Holley 850CFM Baseplate vacuüm

Engines

Holley 850CFM Baseplate vacuüm

Berichtdoor Baklap » 26 dec 2012, 23:27

Ik heb een Holley 850 Baseplate onder mijn Impco 425
en nou weet ik niet waar het vacuüm voor de verdeler op moet komen.

Deze: Ebay

Wie kan me hier mee verder helpen?
Is nogal onduidelijk wat voor en achter de klep is.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor haico » 27 dec 2012, 12:24

ik heb hem op het voorste pijpje zitten.
is ook een 850 plaat :wink:

Afbeelding
Avatar gebruiker
haico
 
Berichten: 860
Geregistreerd: 28 apr 2007, 21:23
Woonplaats: driel

Berichtdoor Baklap » 27 dec 2012, 12:47

Oke thnx, en dat is mij toen ook eens verteld maar nooit waarom.
Las gister een stuk dat de aansluiting onder de gasklep moet zitten dus begon te twijfelen of het nou wel goed zit en ik de werking ook niet echt kan testen zonder stroboscoop.

Schijnt dat als je gas geef het vacuüm wegvalt waardoor de verdeler meer vervroegd alvorens de mechanische vervroeging inkomt.
Dit was voor 72 lees ik net, daarna werd er meer met ported vacuüm gewerkt, deze zit boven de gasklep waardoor er meer vacuüm ontstaat bij extra gas.


Heb jij de werking kunnen testen?

Ook weet ik niet of me pakking helemaal goed over dat gaatje heenzit, denk dat ik het er maar even afsloop om te kijken.

Ziet er netjes uit bij je, Flowtech uitlaat?
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor haico » 27 dec 2012, 13:18

bij mij werkt het goed.

de uitlaatspruitstukken zijn aangepaste corvette C4 headers.
de lucht leidingen verwijderd en vanaf de collector zelfbouw RVS.
de foto is nog van de opbouw fase, bij deze is alles klaar.


Afbeelding
Avatar gebruiker
haico
 
Berichten: 860
Geregistreerd: 28 apr 2007, 21:23
Woonplaats: driel

Berichtdoor Baklap » 27 dec 2012, 17:39

Dat is helemaal niet verkeerd :wink:
Rvs luchtleidingen lijken mij ook wel wat alleen heb ik voor het moment wel weer genoeg te doen.

Had het net gecontroleerd of me vacuümvervroeging goed werkt en dat was dus niet zo. Was met starten al 100%.
425 eraf en bleek dat me pakking dat gaatje niet helemaal goed afsloot.
Beetje vloeibare pakking ertussen en weer terug gebouwd.
Nu met starten vervroegd ie een beetje en met wat gas helemaal.

Is een doorzichtige HEI ontsteking dus makkelijk te zien :D
Nu nog een keer alles inbouwen.


-------------------------------------
Weer wat anders.
Hier gevonden link

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

Wat is nou beter? Ported of manifold vacuüm voor mijn auto?
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 27 dec 2012, 21:09

ported vacuum is een smog-uitvinding die ze in californie gebruiken om je uitstoot te verlagen.

als je geen luchtpomp en al die troep meer op je motorblok hebt, kan je het beste monifold vacuum aansluiten.

dat zal je een krachtigere, rustigere stationaire geven.
en je motor draait koeler door meer vervroering, wat zomers in de file wel lekker is.

vacuum vervroeging is bedacht om ervoor te zorgen dat je bij arme mengsels eerder kunt ontbranden, omdat ze langzamer branden.

dat arme mengsel heb je tijdens idle (gasklep dicht) en bij cruise (gasklep bijna dicht...en laat je nou in beide gevallen altijd wel meer dan 10-12" vacuum hebben.

verder veel te lezen voor benzine en ontsteking op:
http://73-87.com/7387garage/drivetrain/timing101s.htm
en
deze
http://73-87.com/7387garage/drivetrain/hei.htm

voor LPG is het net even anders:
ga uit van je benzine instellingen en:
- ongeveer 5 graden vroeger afstellen op initieel
- ongeveer 5 graden minder maximale vervroeging
- en je maximale vervroeging al bij 2500rpm ipv 3000 op benzine
- totale vervroeging initieel+mech+vacuum niet meer dan 42 op LPG
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor haico » 27 dec 2012, 22:49

Baklap schreef:Dat is helemaal niet verkeerd :wink:
Rvs luchtleidingen lijken mij ook wel wat


die rvs leidingen zijn voor koelwater naar de verwarming en verdamper :wink:

en kikkegek volgens mij rijd hij niet meer op benziene, met alleen een kleppenplaat en 425 mixer.
Avatar gebruiker
haico
 
Berichten: 860
Geregistreerd: 28 apr 2007, 21:23
Woonplaats: driel

Berichtdoor kikkegek » 27 dec 2012, 22:51

haico schreef:
en kikkegek volgens mij rijd hij niet meer op benziene, met alleen een kleppenplaat en 425 mixer.


over alleen LPG timing curves is niet zoveel te vinden en aangezien de meeste van een benzine setup, met een daarbij behorende curve, overstappen naar een LPG setup, moet je eerst snappen hoe je benzine goed afstelt, om daarna LPG goed af te kunnen stellen, omdat het om andere curve vraagt.

vandaar alle info samen.
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 28 dec 2012, 12:31

Dank je. Heel veel nuttige informatie wat ik zeker kan gebruiken als ik zover ben om het te installeren.
Vond het al zo'n vreemd verhaal dat er steeds alleen maar manifold vacuüm wordt genoemd.

Denk dat die man waar ik het van kocht het nogal goed voor had met het milieu dan :roll:
Dus Haico niet op de voorste aansluiting maar die erachter.
Afbeelding

Wat bedoel je met luchtpomp? supercharger :P

Klopt ik heb alleen gas nog, en daar is helaas niet zo veel over te vinden.
Maar als je benzine begrijp komt het met gas ook wel goed.
Al is het nogal wat om zo even als leek op te nemen.
Afbeelding

Om een juiste curve te curve te krijgen wil ik deze monteren:
Dual curve 40622

In combinatie met een HEI ontsteking van 65KV, merk weet ik zo snel niet maar was niet al te duur.

Als ik de handleiding aanhoud en alles goed check zit ik denk wel aardig in de buurt zit van de optimale instelling.

Mocht iemand de standaard vervroegings waarde weten voor een camaro
met een 350 motor uit 79 en koppen van een 305 met 58cc kamers dan hoor ik dat graag.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 09 jan 2013, 21:28

Niemand die het ontstekingstijdstip weet?
Vind van alles van 0tm12 graden etc.

Gaat om een 79'' 350 blok met 305 koppen (hogere compressie).
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 13 jan 2013, 19:59

Niemand? dit is toch wel het Chevrolet forum he? :P
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 13 jan 2013, 20:08

Baklap schreef:Niemand? dit is toch wel het Chevrolet forum he? :P


een paar berichten terug heb ik een heel verhaal gepost. alles al gelezen?

dan heb je daar missschien wel gerichte vragen over?
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 12 mei 2013, 17:15

Laats een nieuwe HEI verdeler op mijn blok gezet. V8 impco 425. 305 koppen. Nou zag ik dat deze een vervroeging heeft van: Mechanisch 11max Vacuum 10max Vaste vervroeging heb ik op 12/13 graden.

Totaal komt dus op zo'n 33/34 graden. Vast+mechanisch+vacuum. Nou lijkt mij dit wat weinig als je naar andere kijkt die meestal op 42/44 graden uitkomen.

Iemand die hier meer over kan vertellen/ervaring mee heeft? Ik heb zo mijn twijfels of dit wel goed is.
Ook in vergelijking met de originele delco (of hoe die ook heet) ontsteking die naar mijn weten max iets van 44 graden vervroeging heeft. De informatie is helaas een beetje beperkt over deze ontstekingen.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 12 mei 2013, 17:44

Baklap schreef:Laats een nieuwe HEI verdeler op mijn blok gezet. V8 impco 425. 305 koppen. Nou zag ik dat deze een vervroeging heeft van: Mechanisch 11max Vacuum 10max Vaste vervroeging heb ik op 12/13 graden.

Totaal komt dus op zo'n 33/34 graden. Vast+mechanisch+vacuum. Nou lijkt mij dit wat weinig als je naar andere kijkt die meestal op 42/44 graden uitkomen.

Iemand die hier meer over kan vertellen/ervaring mee heeft? Ik heb zo mijn twijfels of dit wel goed is.
Ook in vergelijking met de originele delco (of hoe die ook heet) ontsteking die naar mijn weten max iets van 44 graden vervroeging heeft. De informatie is helaas een beetje beperkt over deze ontstekingen.


wat heeft die specs?
je HEI? dat zou wel bijzonder zijn, want dat zijn geen benzine specs.

als je hoge compressie hebt, dus 11 ofzo, zou het prima kunnen dat je met deze specs uit de voeten kunt.

waarom heeft die HEI deze specs?
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 12 mei 2013, 20:03

Compressie is zo rond de 10:1 meen ik.
Waarom de HEI deze specs heeft is mij ook niet duidelijk.
En nu jij het zo zeg vraag ik mij af of deze handleiding wel klopt, als ik thuis ben zal ik de hele mikmak er eens bij pakken :P
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 13 mei 2013, 16:15

Deze handleiding zit bij deze distributor.

Een Summit handleiding voor een TSP verdeler, blijkt dus dat er normaal geen handleiding bij zit.

Mijn verdeler is een ready to run. Voor small en big block chevy's.
En daarom is de mechanische timing zo laag. Dit om motorschade te voorkomen.

Of ik hiermee uit de voeten kan is een vraag.
De bedoeling is om er een Dual curve 40622 tussen te plaatsen maar deze volgt de originele curve ( die van max 33-34 graden).

Mocht dit geen probleem zijn voor een compressie van 10:1 dan hoor ik dat graag, anders zal ik waarschijnlijk een nieuwe verdeler moeten kopen omdat er zo op het eerste gezicht geen Bushing & Spring Set voor te vinden is.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 13 mei 2013, 18:32

raar verhaal hoor...

dit is een standaard HEI verhaal:
http://www.73-87.com/7387garage/drivetrain/timing101s.htm

en hier nog wat mer info
http://www.73-87.com/7387garage/drivetrain/hei.htm

Een standaard HEI ontsteking komt af fabriek met iets van 20-24 mechanische vervroeging en 10-14 vacuum. Initial kan je dan zelf afstellen.

ik zie inderdaad in de handleiding dat die maar 11 graden mechanisch heeft???????????????
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 14 mei 2013, 16:39

Dankjewel voor de links.

Ben net weer wat verder gekomen met het hele verhaal.

Ben toch maar zelf aan het meten gegaan:

Eerst de omtrek van de balancer opgemeten: 54cm

54cm delen door 360=0,15
0,15x10=1,5 graad per cm.

Dit uitgetekend tot een graad of 60. Elke 1,5cm een streep gezet met daarvoor het aantal graden die steeds met 10 oplopen.
Van 0 t/m 60 graden genomen.

Deze op de balancer geplakt met als 0 positie de sleuf in de balancer.
Stationair gecheckt of dit overeenkomt met de vaste vervroeging.
12graden op de vaste gradenboog is ook 12 op de tape.

Toen kwam ik met deze waardes:

Stationair= 12graden vaste vervroeging (zonder vacuüm)
Stationair + vacuüm= 35

--------------------------------------------------

Op toeren (+3000rpm):

Vast + mech + vacuüm= 52
Vast + mech zal dan zijn: 29
------------------------------------------

Mechanische vervroeging is 17
Vacuüm vervroegt dus: 23

Weer wat verder gezocht op internet:
Hieruit op te maken spreken ze volgens de handleiding in "distributor degrees".
Deze moet je maal 2 doen om op krukas (balancer) graden uit te komen.

Nou moet je deze waarden niet te letterlijk nemen die ik heb gemeten omdat dit nooit echt precies kan met een stukje tape waar met stift op is gekalkt.

Van deze waarden kan ik denk wel uitgaan (handleiding):

Max mech @ 3000RPM= 20/22
Max vacuüm = 20
Initieel (vast) =12

Wat uitkomt op max 53 bij 3000 RPM
@ WOT is dit dan: 33

Als ik de links die je mij gaf lees is dit als je op benzine rijdt niet verkeerd.

Wat zou betekenen dat met deze setup en de dualcurve voor lpg ertussen ik een redelijk goede curve moet krijgen voor lpg.

Mocht iemand het hier niet mee eens zijn dan hoor ik het graag.
Wat een feest zoiets inbouwen haha
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 14 mei 2013, 16:46

Goedzo...meten is weten...

Wat doet die dual curve?

lpg vraagt
5 meer initieel
5 minder mechanisch
Initieel +mech+vacuüm maximaal 42
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor kikkegek » 14 mei 2013, 17:16

heb ff die dual curve bekeken, maar snap het niet helemaal.

je verlaat 15 extra graden, die hij meteen op benzine weer helemaal terugzet, zodat je de "normale" curve hebt.

schakel je dan om op LPG dan geeft die initieel 10 graden meer. en de overige 5 die hij over houd verdeelt die over de curve

dus stel je hebt op benzine:

I 10
M 20
V 20
totaal dus 50

dan maakt die daar kennelijk
I 10 + 10 = 20
M 20 + 5 = 25
V 20
dat zou totaal op 65 graden vervroeging komen?
terwijl je op LPG niet verder dan 42 mag....of zit ik ernaast?
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 14 mei 2013, 17:27

Bijna, wat je met de dualcurve moet doen is als deze aangesloten is de verdeler 15 graden terugdraaien zodat de dualcurve 15 graden speling heeft (om het zo maar te zeggen) om de grafiek aan te passen.

Als ik het goed heb dan. Ik blijf het ook een moeilijk verhaal vinden ook al heb ik het 10 keer doorgelezen.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 14 mei 2013, 17:28

zou wel grafiekje willen zien met orignele curve en aangepaste curve zonder vacuum...dan zou ik overtuigd zijn
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 14 mei 2013, 17:33

Ik ook, en geloof mij daar heb ik naar gezocht, het zou kunnen dat ik de verkeerde zoektermen heb gebruikt maar ik betwijfel het.

Dit zal ik dan ook maar weer moeten meten, al wordt dit dan wel wat moeilijker te mappen.
Dan moet je echt over het hele toerental de vervroeging meten.

Observe gasoline factory timing setting with vacuum hose removed.

6th – Example Check:

(Voor benzine dus.)

Factory timing setting 0 degrees (als voorbeeld)
Add recurve requirement 15 degrees
Recurve timing set point 15 degrees at idle

Met deze waarden gaan ze er als ik het goed heb vanuit dat de dualcurve nog niks doet.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 14 mei 2013, 17:41

Blijf dit een vreemde vinden: At idle on LPG fuel, only 10 degrees
Al denk ik dat ze bedoelen dat hij 10 graden meer vervroegd dan wat hij standaard op benzine doet. In dit verhaal 0 graden.
Beetje veel als je het mij vraag.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 17 jun 2013, 20:44

5. With a +12 volts (DC) applied to the Recurve via the YELLOW wire, observe engine
timing, this will be your standard gasoline timing. While continuing to observe engine
timing, disconnect the +12 VDC from the YELLOW wire and note a timing increase.
Timing will generally increase by approximately 10 degrees, but exact amount of
increase will be dependent on various factors such as RPM, however, any timing
increase indicates that the Recurve is operational.


Toch 10 graden dat de dual curve er bij je standaard vervroeging bij gooit. als hij dat doet gaat ie zeker pingelen (kloppen).

Begin toch sterk te twijfelen of deze box wel enig nut heeft.
Als er iemand een idee heeft hoor ik het graag, gooi hem liever niet weg.

Alvast bedankt.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 18 jun 2013, 15:00

Enigste wat ik kan doen omdat ik toch alleen op lpg rij. Kastje ertussen en de verdeler terugdraaien naar zijn standaard instelling.

En niet meer aanzitten, kastje doet de rest wel.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor kikkegek » 18 jun 2013, 18:51

Baklap schreef:Enigste wat ik kan doen omdat ik toch alleen op lpg rij. Kastje ertussen en de verdeler terugdraaien naar zijn standaard instelling.

En niet meer aanzitten, kastje doet de rest wel.


op zich wordt zoiets niet ontwikkeld en verkocht als het op complete onzin is gebaseerd. Maar ik vind de handleiding wel erg te kort schieten.

Ik zou hem gewoon eens testen met je timinglight.

meet je curve per 200 of 500 rpm toename en teken je curve.

schakel dan je kastje in en meet weer je curve en teken die in hetzelfde diagram.

zonder meer data kan je er niks van zeggen.

ben benieuwd naar wat er dan uitkomt.
Avatar gebruiker
kikkegek
 
Berichten: 2145
Geregistreerd: 08 aug 2009, 10:41
Woonplaats: Den Haag

Berichtdoor Baklap » 19 jun 2013, 14:54

Zal eens kijken wat ik kan doen.
Dankje.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 19 jun 2013, 20:21

Toch online nog wat nagezocht en eens naar een ouder type van dezelfde fabrikant gekeken en daar kwam dit uit.


DualCurve 8790-92

Gaat vooral om de grafiek.

Afbeelding

Afbeelding

Dit brengt naar mijn inzien al wat meer licht in de duisternis.
In principe hetzelfde als de 40622 (die ik heb).

Zou het kunnen dat ze in Amerika een hoger octaan getal hebben in LPG? Al lijkt me dit sterk.

Opzich geen verkeerde grafiek als je het mij vraag maar wie ben ik :wink: (van verre weg een expert).

Ik ben niet van plan om de verdeler 15graden extra te vervroegen maar eerder een graat of 10 bovenop de oude instelling en dan eens te kijken hoe het loopt.

En uiteraard als ik de tijd en hulp er voor kan vinden zal ik handmatig eens een grafiek van met en zonder kastje ertussen maken.
Die lui hier zijn meer met hun eigen projecten bezig.

Oja voor het gemak nog een link naar de handleiding van de DualCurve 8790-92.
Dualcurve8790-92] (Pagina's staan wat door elkaar)


Hoop hiermee te bereiken dat hij mooier loopt, zuiniger en belangrijkste meer vermogen :twisted: en mocht het een verbetering zijn er hier meer mensen mee te kunnen helpen.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Berichtdoor Baklap » 23 jun 2013, 10:45

Heb niet de kans gekregen om een grafiek uit te tekenen.
Had gister zin om een stukkie te rijden en tijdens het inparkeren begon de motor te haperen, alsof er cilinders niet mee deden.
Dus toch nog maar even doorgereden en niks aan de hand alleen met cruise snelheid begon het toerental te fluctueren.

Iets meer gas erop en eerst niks aan de hand en toen alleen nog maar gestotter en een backfire.
Gelijk gestopt, vacuüm vervroeging los een paar meter gereden maar niet goed.
Dual curve ontkoppeld en alles weer goed.

Thuis gemeten met de lamp en de dual curve er weer tussen.
Vervroeging ging ergens van 6 graden naar 30. In ieder geval compleet buiten zijn bereik. Dit was stationair alleen al, begon ook steeds meer moeite te krijgen om aan te blijven dus gelijk maar helemaal ontkoppeld.

Leuk nu al stuk. En gelijk de regelaar/thermoschakelaar van de koeling mee genomen.
Die zit namelijk ook geschakeld achter het contactslot net zoals de lpg installatie en ontsteking.
Nog een geluk dat die het nog doen.

Leuk die elektronische rommel in je auto, ik ben er weer even klaar mee.
73'' Camaro LT
Avatar gebruiker
Baklap
 
Berichten: 382
Geregistreerd: 25 aug 2012, 09:57

Volgende

Keer terug naar Motoren

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers. en 1 gast

cron